Het is nogal druk in bandenland op het moment. Elk merk heeft dit jaar een of meerdere nieuwe modellen in de productlijn en het ziet er naar uit dat we er nog lang niet zijn. Wat wel opvalt is dat alle nieuwe banden gemiddeld genomen hetzelfde claimen: betere prestaties bij een langere levensduur. In hun eigen klasse, dat dan weer wel, maar op deze manier vervaagt ook die grens. Met de nieuwe ronde treden toerbanden ineens qua prestaties toe tot het sportieve segment en doen niet onder voor wat  sportbanden nog niet eens al te lang geleden nog maar net aankonden…maar dan moest je niet zeuren over levensduur. Tegelijkertijd is het op het gebied van ‘echte’ sportbanden net andersom; weliswaar zijn ook deze prestaties uiteraard beter, maar tegelijkertijd wordt hier net weer van geclaimd dat er nu ook langer mee te rijden is.

Nieuw in de Pirellicatalogus voor dit jaar is de Diablo Rosso Corsa; een hele mond vol maar dat mag de pret niet drukken. Het is zoals de naamgeving al uitlegt de meer circuitgerichte uitvoering van de Diablo Rosso die we nu ongeveer een jaar kennen en de opvolger van de Corsa III, maar vooral ook de band die Suzuki voor de gelegenheid onder haar twee GSX-R’s  monteerde voordat wij ermee zuidwaarts reden voor de European Suzuki Days te Mettet. Dat komt mooi uit; kunnen we gelijk eens proberen hoe ze het in de praktijk uithouden.

De theorie kennen we inmiddels al; we hebben de statische presentatie in Milaan bijgewoond ten tijde van de laatste EICMA en daar een mooi bericht over gemaakt. De Diablo Rosso Corsa moet tegemoet komen aan de motorrijder die die houdt van bochtige (berg-)wegen maar die ook een 'trackday' niet uit de weg gaat. Een band dus die geschikt is voor zowel de weg als het circuit. Een band moet er tegenwoordig ook goed uitzien en een lange levensduur is ook niet onbelangrijk, ook daar zegt men bij Pirelli in geslaagd te zijn. Mede verantwoordelijk daarvoor is het gepatenteerde EPT die ervoor zorgt dat er een groter contactoppervlak is. Ook de drie compound zones (zoals die werd gebruikt in de Superstock) leveren hier hun bijdrage, vooral als je onder een behoorlijke hoek een bocht rondt. De band heeft in totaal drie patenten. De eerste is dus het EPT (Enhanced Patch Technology), de III compound zones en het loopvlak patroon dat een slickachtig uiterlijk heeft maar natuurlijk ook groeven die geconcentreerd zijn in het midden en op de schouders van de band. Die moeten ervoor zorgen dat de band snel opwarmt maar ook goed (regen-)water afvoerd waardoor je als rijder altijd een goede controle blijft houden. De rijder op straat kan nu over een band beschikken met WSBK kwaliteiten die je een goed gevoel moet geven in allerlei omstandigheden door zijn opvallende prestaties. Aldus Pirelli.

Bij ophalen van de twee anniversarymodellen in Vianen staan de banden er maar wat armetierig bij. Met name de 750 is zichtbaar goed gebruikt en de achterste Pirelli vertoont dan ook meer pukkels dan een puber met een chocoladeverslaving, maar we zullen het er toch mee moeten doen. Meestal kunnen banden in dergelijke staat op straat nog kilometers mee, maar we hebben toch ook een circuitdag in het verschiet én zullen nog terug moeten ook. Het mag voor zich spreken dat we tijdens de kruistocht zuidwaarts geen noemenswaardige problemen hadden; daarvoor draait geen enkele band zijn hand om. Bij de bijzonder schaarse bochten die de snelweg tussen Breda en Charleroi rijk is kunnen daar weinig  aan bijdragen, alhoewel het (begrijpelijkerwijs) met de stabiliteit op snelheid helemaal goed zit. Eenmaal beland in de Belgische binnenlanden kan er meer gestuurd worden; deze streek is in tegenstelling tot de Ardennen een stuk minder bekend of drukbezocht, maar kan zeker het een en ander bieden in de vorm van glooiende heuvels en bijbehorende wegen, al is het asfalt van tijd tot tijd van Belgische kwaliteit. Niet veel later bereiken we het reisdoel; het kersvers aangelegede asfalt van Mettet.

Eenmaal op de baan geven de banden een goed visitekaartje af. Na wat opwarmen in de eerste sessie kan er al bijzonder snel geknald worden, en hoe. Zowel de 750 als de 1000 geven –gewoon in standaardsetting- geen krimp. Het circuitje is voorzien van een keur aan verschillende  uitdagingen, van korte hairpins, via lange doordraaiers tot snelle knikken waarbij ook verkanting of hoogteverschil niet geschuwd worden. Bovendien is het baantje voornamelijk linksom en zijn er slechts drie noemenswaardige rechterbochten, wat betekent dat de rechterzijde van de band het zwaar krijgt: genoeg tijd om af te koelen voordat er weer vol op vertrouwd dient te worden. De eerste bocht na het rechte stuk bestaat eigenlijk uit drie losse delen, waarbij de hellingshoek in voornamelijk het tweede deel vooral dankzij de ligging ongekende waarden heeft. Geen enkel probleem voor de Rosso Corsa; na ‘opladen’ bij remmend insturen van de eerste bocht is de extra hellingshoek voor de tweede geen extra moeite meer. De derde bocht is alweer een onderdeel van een snelle chicane en biedt geen weerstand meer. Na een kort recht stukje komt de volgende uitdaging; eerst stevig in de ankers voordat er haast stapvoets een 180 graden draai rechtsom gemaakt dient te worden. Ook hier kunnen de banden meer hebben dan de rijder ze kan bieden; die is veel te veel in gevecht met zijn machine om deze zo snel en vloeiend mogelijk in de juiste richting te sturen. Na de inmiddels al veelbesproken corkscrew-chicane die geen enkel probleem geeft (want gewoon insturen en bij positieve verkanting omgooien) komt de technische maar tevens uitdagende linker, het schoolvoorbeeld van ‘laat insturen, vroeg uitaccelereren’ waarbij er nog meer dan genoeg over blijft om desgewenst de motor een krappere lijn te laten aanhouden om zo anderen netjes in te halen. De een na laatste bocht, een snelle knik heuvelopwaarts kan vervolgens volgas ingestuurd worden en heeft daardoor nog het meeste weg van een snelle doordraaier op de openbare weg….alhoewel wij uiteraard nooit zoiets op de openbare weg zouden doen. Ook de laatste linker voor het rechte stuk biedt geen onverwachte verrassingen meer en zo herhaalt zich deze routine nog enkele tientallen keren.

Ook in volgende sessies verandert er niets aan de feedback die de banden geven. Bovendien blijkt dat ze zelfs nóg sneller opwarmen; al in de eerste ronde van een nieuwe sessie is het mogelijk serieus hard rond te sturen; een ronde later kunnen alle remmen los. Prima!  Als bij een tussentijdse controle blijkt dat de banden er alleen maar beter uitzien (dan de staat waarin ze verkeerden toen we begonnen) vragen we ons hardop af wat er eerder mee gebeurd moet zijn.  Kan uiteraard van alles zijn; kennelijk is het asfalt van Mettet een stuk vriendelijker dan welk circuit er ook eerder bezocht moet zijn. Daar kun je mee thuiskomen! En zo gezegd aanvaarden we de reis huiswaarts, om daar te arriveren met weliswaar goed gebruikte maar kerngezonde banden. Kunnen nog mákkelijk mee, zou je zeggen.

Met de Diablo Rosso Corsa heeft Pirelli na deze eerste kennismaking redelijk waargemaakt wat ze claimt; een supersportband maken die ruim voldoende kilometers meekan maar ook een circuitdag tussendoor niet schuwt. En daarbij ook nog eens voldoende tegen opgewassen is dat je je in de verste verte niet in hoeft te houden. Klinkt als het ideale recept voor een vakantie richting Cote d’Azur en hoogstwaarschjinlijk kun je er de rest van het seizoen ook nog vrolijk mee rondtuffen…zelfs als er dan nog een weekendje Assen bij ingepland is.

Beschikbare maten:

voor:
-120/70 ZR 17 M/C (58W) TL
achter:
-160/60 ZR 17 M/C (69W) TL
-180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
-190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
-190/55 ZR 17 M/C (73W) TL

Commentaar (0)

U moet ingelogd zijn om commentaar te geven. Eerst registreren als u nog geen account hebt.